圖為今年雙創(chuàng)周在北京分會場展示的氫能燃料電池系統(tǒng)

 10月17日，“第六屆中韓汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展研討會”在京召開，主題為分享氫能與燃料電池車產(chǎn)業(yè)化經(jīng)驗，共筑未來氫能社會。無*偶，同日，在南方距離北京1200公里的浙江省嘉興市嘉善縣，中國（嘉善）氫能及燃料電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展與應(yīng)用論壇（以下簡稱“嘉善論壇”）也以“創(chuàng)合拓道氫能可期”為主題，共同探討嘉善氫能產(chǎn)業(yè)未來發(fā)展，共掘產(chǎn)業(yè)新機遇。

 事實上，伴隨著電動汽車的快速發(fā)展，氫能及燃料電池產(chǎn)業(yè)也駛上了快車道，成為當(dāng)前新能源汽車領(lǐng)域新的熱點。正如中國工程院院士凌文所說：“2018年是中國氫能及燃料電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展元年。”

 嘉善論壇由嘉善縣人民政府主辦，嘉善經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)和賽迪顧問股份有限公司承辦。嘉善縣委書記許晴在致辭時表示，嘉善坐擁“”接軌上海產(chǎn)業(yè)配套的區(qū)位優(yōu)勢，面對長三角一體化融合發(fā)展的戰(zhàn)略紅利，具備發(fā)展氫能產(chǎn)業(yè)的多種優(yōu)勢。

 的確，嘉善縣位于上海和杭州之間，具有得天獨厚的區(qū)位優(yōu)勢。2016年，嘉善引進了愛德曼氫能源等一批項目。該縣副縣長陸春浩在演講中表示，通過具有震撼力的科技、產(chǎn)業(yè)和人才扶持政策，以及便捷的服務(wù)，嘉善正在營造具備水準(zhǔn)的發(fā)展環(huán)境。他透露，嘉善將在上海虹橋世界中心建立嘉善研發(fā)中心。“我們將大力招引先進裝備制造、節(jié)能環(huán)保、新能源、新材料等戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)中的高精尖項目。”陸春浩說。

 據(jù)了解，圍繞氫能及燃料電池產(chǎn)業(yè)，嘉善制定了一個雄心勃勃的產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃，目標(biāo)是要打造輻射長三角地區(qū)的氫能與燃料電池產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)和創(chuàng)新核心區(qū)。陸春浩說：“嘉善將優(yōu)化氫能產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)布局，培育一批氫能制造企業(yè)，打造氫能產(chǎn)業(yè)示范區(qū)，形成產(chǎn)業(yè)集聚效應(yīng)。”據(jù)了解，嘉善經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)現(xiàn)有新建的10萬平方米的氫能技術(shù)孵化平臺，未來要搭建一個產(chǎn)業(yè)發(fā)展平臺，在開發(fā)區(qū)內(nèi)規(guī)劃*800畝的氫能產(chǎn)業(yè)園。陸春浩表示，嘉善將成立一個總規(guī)模為50億元的氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展基金，加大財政對氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展和科技創(chuàng)新的投入力度，研究加氫站、燃料電池汽車、加氫終端補貼等政策，降低消費者使用成本。

 會上，相關(guān)單位簽約成立了“氫能產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟”。愛德曼氫能技術(shù)有限公司與大連化物所催化基礎(chǔ)國家重點實驗室簽訂“聯(lián)合開發(fā)新結(jié)構(gòu)、低鉑催化劑”項目合作協(xié)議，愛德曼氫能技術(shù)有限公司和大連理工大學(xué)高分子材料研究所簽訂了“聯(lián)合開發(fā)質(zhì)子交換膜”項目合作協(xié)議。嘉善經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)管委會、賽迪顧問簽訂了《氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略合作框架協(xié)議》。

 目前嘉善正在開展密集調(diào)研，即將出臺關(guān)于氫能及燃料電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展的扶持政策，圍繞項目招引、科技創(chuàng)新、技術(shù)改造、兼并重組、人才引育、終端補貼等，加大政策扶持力度，降低生產(chǎn)和使用成本。氫能燃料電池站在新的風(fēng)口

 賽迪顧問分析師田澤普博士在嘉善論壇上發(fā)布《2018氫能及燃料電池產(chǎn)業(yè)演進及投資價值分析白皮shu》時表示，我國氫能及燃料電池發(fā)展已初具規(guī)模，熱點地區(qū)包括環(huán)渤海、長三角、珠三角和中部地區(qū)的一些城市。據(jù)統(tǒng)計，2017年，資本大量進入氫能及燃料電池領(lǐng)域，千億級產(chǎn)業(yè)園區(qū)成為建設(shè)重點，而國內(nèi)企業(yè)、政府等投入燃料電池產(chǎn)業(yè)鏈領(lǐng)域的資金更是高達982億元。

 就在嘉善論壇召開一周后，10月23日，第三屆氫能與燃料電池汽車大會在江蘇如皋隆重開幕；10月25日，*基于甲醇重整氫燃料電池輕型卡車在江蘇昆山舉行正式投入商業(yè)運營發(fā)布儀式。長三角地區(qū)氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展的勢頭之強勁可見一斑。

 在嘉善論壇上，南京大學(xué)固體微結(jié)構(gòu)國家重點實驗室劉建國教授在介紹我國氫燃料電池技術(shù)進展時表示，我國燃料電池車的發(fā)展特色是以商用車為主，目前氫燃料電池公交車示范運行城市已超過10個，在佛山、新賓、如皋、成都、大同、張家口、鄭州、上海、武漢等地開展了商業(yè)化示范運行；在唐山和佛山進行了軌道交通的示范運行。今年2月，中國氫能源及燃料電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟成立，標(biāo)志著國家隊進入氫能領(lǐng)域。該聯(lián)盟是在國家科技部、工信部、財政部等國家部委的指導(dǎo)下，由國家能源集團牽頭，聯(lián)he國內(nèi)17家能源、裝備制造、交通運輸?shù)刃袠I(yè)大型企業(yè)、高校、研究機構(gòu)共同發(fā)起，并邀請政、產(chǎn)、學(xué)、研及金融界50多家單位*加入的國家ji平臺。

 田澤普認為，便捷性、環(huán)保性、經(jīng)濟性是推動產(chǎn)品迭代更替的根本，電動車在乘用車領(lǐng)域具有優(yōu)勢，而氫燃料電池汽車則具備潛力。她說：“電動車購車成本更低，充電使用更便捷，在城市內(nèi)通勤400公里基本夠用；而氫燃料電池汽車是商用車領(lǐng)域jia的替代方案，它在貨車?yán)m(xù)航、充能時間方面明顯優(yōu)于電動商用車，使用成本與燃油車、電動商用車相差無幾。”因此，她認為未來很長一段時間內(nèi)，混合動力、純電動和燃料電池三種不同技術(shù)體系的汽車會多元化發(fā)展，在不同的領(lǐng)域發(fā)揮優(yōu)勢。但她強調(diào)，公共領(lǐng)域仍是燃料電池車前期推廣的重點，前期銷售仍將以地方政府推動為主體，這依賴于基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和地方財政補貼，其中貨車將是各個廠家爭奪的主要市場。

 《中國氫能產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展藍皮書（2016）》顯示，到2020年，國內(nèi)加氫站數(shù)量將達到100座，燃料電池車輛達到1萬輛；到2030年，加氫站數(shù)量達到1000座，燃料電池車輛保有量將達到200萬輛；到2050年，加氫站網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建完成，燃料電池車輛保有量將達到1000萬輛。

 業(yè)內(nèi)人士普遍認為，燃料電池動力系統(tǒng)成本是影響產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要因素。“燃料電池系統(tǒng)成本是整個產(chǎn)業(yè)鏈的核心，2017年燃料電池系統(tǒng)先進水平的成本大約已降至2.2萬美元左右（以80kw燃料電池為例、量產(chǎn)1000臺）。與之相比，我國目前的燃料電池系統(tǒng)成本依舊較高，達到22萬～30萬元人民幣（約為4.6萬美元）”，田澤普的結(jié)論是，“就成本而言，中國與國外大約有5年的差距。”

 豐田計劃2020年推出新一代Maria車型，屆時新車的燃料電池系統(tǒng)成本將下降一半，購車成本大概在每輛3萬美元左右。田澤普預(yù)測：屆時中國燃料電池系統(tǒng)的成本將降至2.6萬美元左右（80kw），國內(nèi)乘用車（全功率）的成本仍將在35萬元以上；到2030年，購買燃料電池車的成本才基本上可與普通燃油車持平。她以商用車為例說：“2020年，中、重卡全功率的成本將在150萬元左右，到2030年將低于60萬元。”

 不可否認，我國氫能及燃料電池產(chǎn)業(yè)化眼前還存在明顯的技術(shù)短板。例如，燃料電池堆雖具備一定的技術(shù)儲備，但在系統(tǒng)性能和總成本上較國外仍存在較大差距，許多零部件如氣體擴散層、質(zhì)子交換膜、密封件國內(nèi)無量產(chǎn)，催化劑、膜電極、雙極板雖實現(xiàn)了國產(chǎn)化，但性能和成本同樣也有差距，技術(shù)上仍處于示范應(yīng)用階段。不過，更為業(yè)界詬病的則是政策上的頂層設(shè)計，這突出表現(xiàn)在加氫站的建設(shè)上。

 數(shù)據(jù)顯示，截至2017底，共建成加氫站328座，其中，歐洲139座，亞洲118座，北美68座，而我國目前投入運行的加氫站僅10座，在建的有20多座。田澤普認為，單建加氫站成本較高，“以站內(nèi)不產(chǎn)氫的加氫站建設(shè)為例，小型、微小型加氫站的建設(shè)費用約一般為600萬～1000萬元，其日加氫量僅100～400公斤。”據(jù)報道，上海嘉定江橋的一座三級加氫站，項目投資高達1100萬元，運行5個月的綜合數(shù)據(jù)顯示，氫氣成本占加氫站運營成本的65.2%。

 劉建國教授直言，加氫站的審批流程過于繁瑣，且由于安全距離過大，城市內(nèi)難以建設(shè)加氫站。他認為加氫站建設(shè)大的困難是國家層面沒有主管部門，佛山的經(jīng)驗或可供其他城市借鑒，即由住建部門負責(zé)審批管理。有業(yè)內(nèi)人士抱怨國內(nèi)仍套用現(xiàn)有法規(guī)對氫燃料電池汽車氣瓶進行檢測，即要將氣瓶從車上拆下來送檢，而再裝回去本身就是不安全的。顯然，氫能燃料電池產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，需要國家盡快在頂層加強設(shè)計，以突破現(xiàn)行法規(guī)的限制。